Concession du Terminal Portuaire

Secteur: Transport

Modèle: Contrat de gestion

Statut: Prévu

Les compagnies maritimes faisant escale au port de Banjul et leurs divisions d'exploitation ont, à diverses reprises, manifesté leur intérêt à exploiter le terminal à conteneurs dans le cadre d'un contrat de concession. Cela leur permettrait d'investir directement dans la modernisation de l'équipement de manutention (actuellement sous la responsabilité de la Gambia Ports Authority) et d'augmenter la productivité du terminal. Cet arrangement transformerait le port de Banjul en un port de propriétaire, un modèle qui a prouvé son efficacité et son efficacité ailleurs dans le monde. La Gambia Ports Authority n'a pour l'instant aucune intention concrète d'accorder une concession pour l'exploitation du terminal à conteneurs. C'est pourquoi pas encore atteint le stade de la création. Par conséquent, l'étape suivante consiste à vérifier la volonté du secteur public (en particulier GPA) d'envisager un PPP pour l'exploitation du terminal à conteneurs et, si la réponse est affirmative, de notifier formellement le projet en tant que PPP.

Analyse

En 2011 (dernière année pour laquelle des statistiques sont disponibles), le port de Banjul a traité environ 1,7 million de tonnes de marchandises, dont environ les deux tiers sous forme de conteneurs (72 000 EVP). L'importation de produits pétroliers est pas inclus dans ce volume, car il ne relève pas de la Gambia Ports Authority (GPA). Le port de Banjul est réputé pour être un port efficace, c'est pourquoi il a attiré une fonction de transit importante pour la région voisine. Les frais de manutention au terminal se situent à l'extrémité inférieure de la région et la productivité des quais est relativement élevée. Le port obtient des résultats particulièrement élevés en ce qui concerne la rapidité du dédouanement grâce à la coopération étroite entre le port et la douane. Cependant, ces avantages sont compensés par un désavantage des taux de fret disponibles entre l'Europe et l'Afrique de l'Ouest. Le taux de Banjul, compte tenu de l'accès maritime limité et des petits volumes, est invariablement plus élevé. Le modèle opérationnel actuel du port de Banjul peut être à mi-chemin entre un port d'outil et un port de service.

GPA est engagé dans trois types d'activités portuaires:

• il fournit l'infrastructure de base et gère les terres du port;
• il met à la disposition des entreprises de manutention privées des équipements de manutention de fret (grues, chariots élévateurs à fourche ...)
• elle assure des services de manutention, en concurrence avec des entreprises privées.

Le modèle du port propriétaire est généralement considéré comme le modèle le plus efficace pour l'organisation des opérations portuaires, combinant une productivité élevée et un équilibre entre les intérêts publics et privés. Dans le modèle du port propriétaire, l'autorité portuaire est le propriétaire foncier et responsable de la fourniture de l'infrastructure portuaire générale et de la gestion de la zone portuaire. Toutes les opérations de terminaux (y compris la fourniture d'équipements de manutention) sont déléguées à des opérateurs privés par le biais d'accords de concession. Bien que généralement caractérisé par une bonne performance, le modèle de port propriétaire n'est pas une condition nécessaire pour des opérations portuaires bien gérées et productives. Comme indiqué plus haut, l'efficacité du port de Banjul est déjà relativement élevée. Cependant, d'autres gains d'efficacité sont nécessaires pour préserver l'avantage concurrentiel du port de Banjul et accroître sa capacité de production. Pour réaliser ces gains, des investissements substantiels doivent être réalisés dans la réhabilitation du port et dans la modernisation des équipements de manutention. Le modèle opérationnel actuel du port ralentit les investissements nécessaires, car ils dépendent de la capacité de financement limitée de l'AMP. Pour surmonter ce goulot d'étranglement, GPA a approché les compagnies maritimes plusieurs fois au cours des dernières années pour le financement des investissements portuaires.

Une solution plus structurelle consisterait à confier le terminal à conteneurs à un ou plusieurs opérateurs privés. Cela impliquerait la conversion de GPA en un port de propriétaire. L'utilisation de concessions d'exploitation mobiliserait des ressources financières privées pour la réhabilitation du port et la modernisation des équipements de manutention et permettrait des gains d'efficacité supplémentaires (par exemple une meilleure coordination entre l'équipement de manutention et le personnel de manutention). Le gouvernement, par le biais de GPA, serait toujours le propriétaire du port et conserverait le contrôle selon les termes des accords de concession.

Les parties prenantes du secteur privé (les compagnies maritimes faisant escale au port de Banjul et leurs divisions opérationnelles) ont soumis plusieurs propositions au gouvernement de la Gambie à cet effet. À ce jour, le gouvernement n'a pas formellement réagi à ces propositions.

Prochaines étapes

Si le gouvernement décide d'envisager de confier le terminal à conteneurs à un ou plusieurs opérateurs privés, les prochaines étapes sont les suivantes:

• la notification officielle du projet en tant que projet PPP candidat;
• réalisation d'une étude de faisabilité pour définir les termes de l'accord de concession (périmètre, cahier des charges, structure tarifaire, ...) et évaluer la viabilité commerciale et financière de la concession